5.3.1  基地出入口位置應結合樞紐基地周邊市政路網條件確定。

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5.3.1  樞紐出入口是樞紐和外部市政道路的連接通道，避免將岀入口設置在路口渠化段、加減速車道上，同時要結合市政路網原有燈控路口間距確定出入口位置。

5.3.2  當人行出入口設置在主干路時，應釆取保證樞紐人流穿越主干路的安全措施；人流量大于5000人/h、一個進口道或路段上雙向車流量大于1200pcu/h時，應設置立體過街設施。

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5.3.2  本條參考了《城市人行天橋與人行地道技術規(guī)范》CJJ 69-95第2.4.1條和美國《德州行人過街手冊》關于天橋的設置條件的規(guī)定。

5.3.3  樞紐車輛出入口應符合下列規(guī)定：

   1  大城市及以上規(guī)模城市的特級、一級城市綜合客運樞紐應設置機動車專用道與高速公路、一級公路或者城市快速路等高等級道路連接，并應符合本標準附錄A的規(guī)定。

   2  樞紐車輛出入口與市政路平面交叉口的最小間距（圖5.3.3）宜符合表5.3.3的規(guī)定。

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5.3.3  表5.3.3中A為主干路進口道基地開口與平面交叉口的距離，即交叉口最小功能區(qū)長度，由反應時間內行駛過的距離d₁、側向移動和減速至停駛時行駛距離d₂以及排隊長度d₃組成。其中，A₁＝d₁＋d₂，A＝A₁＋d₃。A₁取值參見表14，表中極限值適用在城市中心區(qū)。側向偏移距離考慮3m，轉向車輛與直行車輛初始速度差考慮15km/h，排隊長度視左轉車輛和右轉車輛排隊較長的車道而定。

 B為主干路出口道基地開口與平面交叉口的距離，取值見表15。

   C為次干路進口道基地開口與平面交叉口的距離。因次要道路交通量較少，重點要保證該出入口的通行效率。取值見表16。

   D為次干路出口道基地開口與平面交叉口的距離，分為右轉非渠化車道（圖4）和右轉渠化車道（圖5）兩種情況。取值見表17。
   在右轉渠化路口情況下，D與轉向車道半徑R關系見表17。

5.3.4  車輛出入口最小寬度宜符合表5.3.4的規(guī)定。

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5.3.4  現(xiàn)況實例調查表明，很多樞紐的出入口寬度不夠導致車輛進出時運行軌跡偏離設計路線，影響了相鄰車道的運行?；爻鋈肟谠O計應考慮使用該出入口的車輛類別、車種比例、岀入形式等，本規(guī)定在參考國內外研究成果的基礎上，給出進出口寬度和緣石半徑的組合值來適應不同設計條件下的出入口設計需要。出入口最小寬度和緣石半徑組合見表18。
   對于出入口和非機動車不分開的設計，在檢查寬度時應當考慮非機動車車道的作用，應當適當減少出入口寬度（圖6）。

5.3.5  基地內應設置岀入口過渡段，過渡段長度應根據(jù)車型、交通量、出入口通行能力、管理方式等因素確定。

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5.3.5  市政道路與循環(huán)路的銜接出入口過渡段長度不足會導致出入口機動車之間、機動車與行人之間的沖突或等待車干擾內部循環(huán)路的正常運行。充足的出入口過渡段長度可提供一定的排隊空間，如果出口有不同方向設置，過渡段長度還可以滿足車輛交織需求。
   本規(guī)定在參考國內外研究成果的基礎上，給出基地出入口過渡段的最小長度以保證出入口的通行能力。車流量小的出入口，過渡段長度不小于15m；車流量較大的出入口，過渡段長度不宜小于60m（圖7）。

5.3.6  樞紐車輛出入口設計應符合下列規(guī)定：

   1  公共汽（電）車和長途車出入口車道數(shù)量應根據(jù)通行能力計算確定。

   2  公共汽（電）車和長途車岀入口一條車道的設計通行能力應符合表5.3.6-1的規(guī)定。

   3  小汽車出入口單條車道的設計通行能力應符合表5.3.6-2的規(guī)定。

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5.3.6  公共汽（電）車和長途車出入口通行能力通過調研車頭時距獲得。如果長途車出口處需要辦理手續(xù)，辦理手續(xù)時間約為30s～35s，基本通行能力約為55標準公交車/h～75標準公交車/h。
   樞紐小汽車出入口設計通行能力數(shù)據(jù)來源于《北京市建設項目交通影響評價相關指標和準則研究：建設項目出入口通行能力》。根據(jù)課題研究成果，機動車出入口通行能力和服務水平分別見表19和表20，推薦將建設項目機動車出入口三級服務水平下的通行能力設為其設計通行能力。

   表19和表20數(shù)據(jù)均為無管理手段情況下的小汽車出入口單條車道通行能力。本標準調查了目前常見的三類停車收費手段，形成了與管理方式相結合的小汽車出入口設計通行能力表，可供參考。